Наш паровоз, вперед лети!

Филиал музея истории Северо-Кавказской железной дороги — Музей железнодорожной техники расположен на станции Нижне-Гниловская под Ростовом. В стране — это четвертый подобный музей, но в отличие от прочих любой из его экспонатов после непродолжительной подготовки снова готов отправиться в путь. Тем более, что музейные пути соединены с главными станционными путями, что опять же для других российских музеев не характерно.

На станции Нижне-Гниловская можно увидеть те экземпляры техники, которые представляют собой интерес и с точки зрения историков, и с точки зрения развития инженерной мысли. По мнению Владимира Буракова, сотрудника музея, своими руками эту мощнейшую экспозицию собравшего, рановато от паровоза отказались на наших железных дорогах. Дорого обходится бег впереди прогресса — ведь в эксплуатации эта, казалось бы, древняя машина, в полтора раза дешевле тепловоза или электровоза. А что сейчас можно видеть порой: тепловоз тащит за собой, бывало, всего лишь одну цистерну — воду, стало быть, по станциям разводит. Да это все равно, что огромным «Кировцем» бидон с молоком по деревне возить!

Мало их осталось, паровозов. Если бы не ставили их в качестве памятников (таковых на СКЖД — восемь), то подрастающие поколения знали бы о них только по картинкам. Но паровоз на пьедестале — это не то! Ведь интересно подойти поближе и хотя бы дотронуться до этого гиганта: есть экземпляр на Нижне-Гниловской, диаметр колес у которого достигает почти двух метров! Такой архаической мощью веет от этих машин, что невольно вспоминаешь египетские пирамиды. Впрочем, почему — архаической? Есть в музее легендарный локомотив серии ФД (Феликс Дзержинский), спроектированный и построенный за 100 дней на Луганском паровозном заводе для основных магистральных путей. Машина оказалась такой мощной, что ее рекорд не побит и современной техникой — в 1938 году на Уральской железной дороге он взял с места и провез без дополнительной тяги состав весом в 10,5 тысяч тонн! Действующих машин этой серии осталось в мире всего две: одна — на Украине, другая у нас — в музее Северо-Кавказской железной дороги. Другой мощный красавец, стоящий на музейных путях серии П36, на которой закончилась эпоха паровозостроения, может развить скорость до 125 километров в час, то есть такую же, как современный электровоз.

А есть экспонаты с точки зрения исторической памяти и вовсе уникальные. Стоит на музейных путях один паровоз, вроде бы по мощности и статям другим уступает, но притягивает внимание — невозможно как! И прежде всего надписью на боку: «Мир победит войну!» Вот и расскажет любопытствующим Владимир Владимирович Бураков, что перед ними — участник Сталинградской битвы, что «латки» с заклепками у него по всей длине закрывают боевые раны и что надпись про мир и войну — самая что ни на есть настоящая, хоть и восстановленная, тех времен еще — военных.

А на заклепки смотреть свысока не стоит, так как есть в музее одна трехосная (!) цистерна, трофей Первой мировой войны, которая до июля 2003 года продолжала работать в вагонном депо станции Лихая. Вся — на заклепках, но, несмотря на то, что хранили в ней едкие вещества, ни одна заклепка не течет!

Не упомянуть про экспонат, который представляет собой гордость музея, попросту нельзя. Не поймет этого Владимир Владимирович. Ни у одного музея в России нет такого вагона — вагона… каретного типа! Изготовлен он в 1869(!) году английской фирмой «Глостер». Вся проблема в том, что нуждается этот «дедушка» в реконструкции, что вполне естественно, а завод в Великобритании, его изготовивший, закрылся в 1969 году, и та часть его архивов, где хранились чертежи нашего раритета, утеряна. Сейчас идет поиск таковых в частных архивах. Представители Центрального музея железнодорожной техники умоляли этот экземпляр — нет, не отдать, хотя бы поменять на что-либо!

— Но у «ростовских» собственная гордость: самим нужен!

Кстати, а зачем — нужен? С какой-такой стати Северо-Кавказская железная дорога озаботилась историей? Как тут не вспомнить утверждение, что в ХХI веке самыми ценными будут признаны те вещи и явления, которые имеют культурную традицию. Да и об имидже своем настала пора подумать — чем мы в эпоху самостоятельности отличаемся от других?! В уже упомянутой Великобритании между частными железными дорогами (а они там все частные) идет негласное соревнование — у кого раритетов больше. А если они еще и «на ходу»?!…

По словам Владимира Владимировича, надо видеть глаза мальчишек, которым удалось проехать на паровозе вместе с машинистом, да еще заставить эту мощную машину погудеть! На Западе поездки в старинных вагонах на паровозной тяге очень популярны. Вошли они в моду и у нас. А проехаться с ветерком по дорогам СКЖД можно не только в вагонах «8 человек, 40 лошадей», но и, скажем, в вагоне начальника Кавказской дороги с конференц-залом, отделанном деревянными панелями и коваными светильниками.

А ведь подумать только — в середине 90-х эта программа на СКЖД была свернута, и сотрудники во главе с Владимиром Бураковым продолжали работать на энтузиазме (на собственные деньги был даже куплен один паровоз!). В 2000 году музейное дело вновь решено было поддержать, и результат этой поддержки — не только собранная и приведенная в порядок техника (ею могут любоваться и посетители музея, и пассажиры проезжающих поездов и электричек), но и само здание, единственное специально выстроенное для музея здание в Ростове. А возведено оно в стиле тех построек Северо-Кавказской железной дороги (в молодости носившей название Владикавказской), которые до сих можно встретить у железнодорожных путей СКЖД. Стало быть, основательное это здание и надежное, как сама железная дорога.